Что более важно для велосипедизации города: общее количество качественных велосипедных дорожек или их связанность?
Новое исследование из Испании дает неожиданный ответ: количество веломаршрутов напрямую влияет на количество велосипедистов, но при это безопасность велосипедистов напрямую связана со связностью веломаршрутов.
Но если вы хотите, чтобы больше велосипедистов могли безопасно перемещаться по дорогам — нужно больше связанных веломаршрутов.
Исследование уникально тем, что в дает возможность оценить ситуацию, когда в большой город с очень небольшим количеством велодорожек делают внезапные массивные инвестиции в велосипедную сеть.
В статье Р. Маркеса и В. Эрнандес-Херрадора(R. Marqués and V. Hernández-Herrador), опубликованной в журнале «Анализ и предотвращение несчастных случаев»(Accident Analysis and Prevention), приводится одно из первых в мировой истории академических исследований анализа крупных инвестиций в быстрое развитие велоинфраструктуры.
Краткая справка:
2200-летний испанский город Севилья с населением 700 000 человек начал задумываться о веломаршрутах после выборов 2003 года. В 2007 году город построил 40 миль(64.4 км) защищенных велосипедных дорожек, до этого в городе было всего 7 миль(11.3 км) велодорожек. Это позволило создать несовершенную, но связанную сеть веломаршрутов через центр города.
Еще 46 миль(74 км) дорожек было создано в течение следующих шести лет, наряду с популярной новой системой городского велопроката.
Стоит отметить, что эти шесть лет совпали с глобальным финансовым кризисом и особенно глубокой рецессией в Испании, национальный уровень безработицы достиг максимума в 27% в 2013 году. В туристическом регионе Андалусии в Севилье был самый худший рынок труда в стране.
Две вещи начали происходить в Севилье практически сразу: количество велосипедных поездок резко возросло, а риск поездки на велосипеде упал.
История о велосипедном буме в Севилье известна уже несколько лет. Но в своем исследовании Маркес и Эрнандес-Херрадор хотели установить взаимосвязь событий.
- Стал ли велосипед более безопасным, потому что защищенная сеть велосипедных дорожек привлекла больше велосипедистов (так называемая теория «безопасности в цифрах»)?
- Или ездить на велосипеде стало безопаснее, потому что новые барьеры велодорожек уменьшили столкновения с машинами?
- И изменение наступило сразу или постепенно?
Чтобы исследовать эти вопросы, авторы выбрали четыре переменных для анализа:
- Общая протяженность всех велосипедных дорожек в Севилье.
- Была ли построена «стартовая» сеть в 2007 году (да или нет).
- Количество велосипедных поездок в Севилье за год.
- Риск того, что поездка на велосипеде приведет к смерти или серьезной травме.
Второе, что сделало их исследование наиболее уникальным: многие города создают защищенные веломаршруты постепенно. И только Севилье получилось выстроить большую связанную сеть веломаршрутов за один год.
«Поскольку велосипедные пути, существовавшие до 2007 года, были немногочисленными и несвязаны, в период с 2006 по 2007 год произошли качественные изменения»,
— пишут авторы.
Другими словами, Севилья дала ученым шанс проверить важный вопрос: насколько важна связность велосипедных сетей?
Вот что они нашли. Связность веломаршрутов сети, похоже, сразу окупится безопастностью велосипедистов (снижением риска попасть в аварию). Риск поездки на велосипеде в Севилье, судя по всему, резко упал в 2007 году и остался на низком уровне. Ни одна другая переменная не предсказала безопасность использования велосипеда так хорошо, как простое «да\нет» в ответ на вопрос «Была ли построена сеть?»
Более точной была формула учитывающая переменные №1 и №2.
Другими словами: каждая дополнительная миля защищенной велодорожки в городе улучшала безопасность. Но именно связность веломаршрутов наилучшим образом влияет на безопасность.
Сама сеть напрямую не увеличивала пассажиропоток — по крайней мере, не сразу.
Самое удивительное обнаружение Маркиза и Эрнандес-Эррадора, вероятно, связано с тем, что соединения не очень хорошо коррелируют с количеством велосипедистов.
Вместо того, чтобы резко возрасти после постройки сети веломаршрутов, количество людей, ездящих на велосипеде в Севилье, медленно, но неуклонно росло.
Вот что говорят авторы об этом:
Наша интерпретация заключается в том, что основной причиной вышеупомянутого сильного снижения риска было внедрение сети велосипедных дорожек, и что последующее снижение риска было основной причиной увеличения числа поездок на велосипеде.
Стоит добавить, что авторы также считают, что, даже когда безопасность повышала пассажиропоток, пассажиропоток также улучшал безопасность. Они описывают свои выводы как: независимое числовое подтверждение теории «безопасности в цифрах».
Имеется ввиду теория «безопасности в цифрах» предложенная П.Л. Якобсеном (P. L. Jacobsen): растущая вероятность увидеть велосипеды на дороге, похоже, повысила безопасность на улицах без выделенных велосипедных полос.
Исследование дает убедительные доказательства того, что даже масштабные инвестиции в веломаршруты не приводят к мгновенному изменению пассажироперевозок.
В электронном письме американский ученый-велосипедист Джон Пухер(John Pucher) назвал статью «историческим исследованием»(a landmark study):
Никто не знает, каково ездить на велосипеде в Севилье лучше, чем профессор Маркес. Его данные для Севильи превосходны, его статистический анализ точен, и его выводы определенно оправданы данными и анализом. Это очень важная статья, потому что она,по сравнению с предыдущими научными статьями, более тщательно изучает различные результаты расширения и улучшения велоинфратруктуры с течением времени.
По словам Пучера, новый вывод «полностью подкрепляет» его собственную февральскую статью 2017 года в «Американском журнале общественного здравоохранения»(American Journal of Public Health), в которой использовался обзор данных из стран с высоким уровнем благосостояния, чтобы сделать вывод о том, что «создание физически разделенных, защищенных веломаршрутов и обеспечение их связей в рамках общей сети веломаршрутов — самые эффективные инвестиции в велосипедизацию».
Статья подготовлена по материалам ‘Landmark’ study from Seville shows immediate results from a bike network под авторством Майкла Андерсена(Michael Andersen)
